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Des péages urbains pour lutter contre la congestion routière?

 

 

Des péages urbains pour lutter contre la congestion routière? 

La solution peut sembler brutale mais les encombrements récurrents dans les grandes villes poussent de plus en plus les pouvoirs publics à réfléchir à des dispositifs de tarification permettant de réduire la congestion de nos villes.

Voici trois exemples mis en place à l'étranger : à Singapour, Londres et San Diego.

 

 

 

L'exemple de Singapour 

Depuis 1975, Singapour a mis en place la tarification de la congestion en créant la zone ALS, « Area Licensing System ». Ce système a pour but de diminuer le volume de trafic dans une zone particulièrement congestionnée de la ville. Tous les automobilistes et les utilisateurs de deux roues à moteur doivent obligatoirement présenter un badge d’entrée « Area License » aux autorités en entrant dans cette zone réservée Restricted Zone, RZ dont la superficie fait 7 kilomètres carrés, soit 1.2% de la superficie totale de Singapour. Les badges d’entrée sont différents selon la catégorie du véhicule ce qui facilite les enregistrements aux péages. Ces badges sont disponibles dans les bureaux de poste et les stations services. La tarification est plus élevée pendant les heures de pointe (soit de sept heures trente à dix-neuf heures les jours ouvrables et d’une demi-journée le samedi). Le paiement du badge donne accès à la zone pour toute la journée. Même si les résultats de ce système sont assez satisfaisants concernant la congestion elle même, il exige une main d’œuvre nombreuse pour les démarches administratives telles que la vérification et la vente des badges, la répression des fraudes, etc... Cette main d’œuvre rend le système économiquement peu rentable compte tenu de ses charges d’exploitation élevées.

C’est pourquoi en septembre 1998, ALS est remplacé par un péage électronique Electronic Road Pricing, ERP. Le système utilise une technique nouvelle de communication entre l’appareil de saisie et les radiobalises Dedicated Short Range Communication, DSR pour enregistrer les véhicules entrants. Les automobilistes doivent se procurer un transpondeur In-vehicle Units, IUs et insérer une carte à puce dans le transpondeur avant d’entrer dans RZ. Chaque passage aux portiques qui entourent RZ est identifié et tarifé simultanément en fonction de l’horaire, du trafic réel et du type de véhicule. Le montant à payer est débité automatiquement du compte bancaire grâce à une carte à puce pré-chargée. De plus, ce montant s’affiche sur l’écran du transpondeur afin de sensibiliser les usagers qui suivent et de les encourager à trouver une autre solution que de se rendre sur place surtout si la zone est congestionnée.

Le type du véhicule se divise en six catégories : véhicule particulier, motocyclette, camionnette, camion et mini-bus, camion lourd, autocars et bus, taxi. Les véhicules de « service public », tels que ceux des pompiers, de la police et les ambulances, ne sont pas tarifés en entrant à RZ. Les automobilistes payent l’accès à RZ pendant une certaine période, de sept heures trente à dix-neuf heures trente les jours ouvrables, en intégrant la congestion induite par leur véhicule. Cette tarification veut tenir compte des nuisances causées par la congestion. La période payante est divisée en demi-heures. Par exemple, Les camions lourds sont tarifés $6 au maximum pour une demi-heure, $3 pour les véhicules particuliers et $1.5 pour les motocyclettes. Le trafic est considéré fluide lorsque la vitesse moyenne est supérieure à 65 km/h sur l’autoroute et 30 km/h en ville. Dans ce cas, la tarification est moins élevée par rapport à un état de congestion. Ainsi, c’est le comportement de l’ensemble des automobilistes qui définit le prix à payer.

En 1999, un an après la mise en place du système, un rapport officiel de l’évaluation de ERP à conclu que :

- La vitesse moyenne sur la période payante atteint 45 km/h et 65 km/h sur l’autoroute, et entre 20 km/h et 30 km/h sur les artères principales du centre ville.

- La réduction du volume de trafic pendant les heures de pointe matinales atteint 16%.

- La réduction du volume de trafic dans la période payante atteint 15%.

- 95% des motocyclistes continuent à entrer à RZ.

- La réduction du volume total de trafic circulé à l‘intérieur de RZ est de 34%.

Le résultat montre qu’il y a très peu d’automobilistes qui arrêtent d’utiliser leur voiture et prennent les transports en commun pour entrer dans RZ. Malgré tout, le fait que les automobilistes évitent d’effectuer de multiples entrées dans RZ a permis la diminution du volume de trafic circulé.

Le changement de tarification selon les différents horaires et types de véhicules peut se faire facilement. Le principe de tarification basé sur l’internalisation de congestion justifie l’équité. Ceux qui contribuent le plus à la congestion payent le plus...

Grâce aux nouvelles technologies, ce système de péage automatisé permet de gérer la congestion d’une manière plus efficace quasiment en temps réel....

 

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Le cas de Londres

Les automobilistes ont beaucoup souffert de la congestion qui constitue 50% du temps passé au volant à Londres. Après trois ans d’études pour trouver le remède au cauchemar londonien, le projet Congestion Charging a été mis en oeuvre en février 2003. L’objectif de cette tarification homogène du même type que l’ALS de Singapour est de fluidifier le trafic dans le centre de Londres. L’accès à une zone de vingt-deux kilomètres carrés en centre ville est tarifé £ 5 par jour. Le péage est en vigueur de sept heures à dix-huit heures trente les jours ouvrables. Certains jouissent d'un accès gratuit à la zone restreinte tels que les handicapés, les conducteurs de taxi, les véhicules équipés de plus de neuf sièges ou les véhicules électriques. De plus, une réduction de 90% est accordée aux habitants de la zone, à la police et aux services médicaux.

Au contraire de l’ALS, Congestion Charging ne se matérialise pas par une barrière de péage. Les nouvelles technologies jouent un rôle important dans ce système puisque tous les véhicules qui entrent dans la zone délimitée par des panneaux de signalisations et des marquages au sol (cf. photos) sont filmés par les 203 caméras installées autour de la zone. A l’aide d’un système de reconnaissance automatique des plaques d’immatriculation, appelé ANPR pour Automatic Number Plate Recognition , les propriétaires des véhicules filmés sont identifiés avec précision. Plusieurs modes de paiement sont à disposition : soit régler dans des lieux conventionnés (postes, stations services, magasins- cf. photos...), soit payer par Internet, par téléphone ou par SMS. Le règlement doit être effectué avant vingt heures le même jour. Un sursis est accordé aux étourdis jusqu’à minuit moyennant une pénalité... Le non-paiement entraîne une amende de £80, modulable de £40 à £120

Un rapport d’évaluation, intitulé Congestion Charging: 6 Months On, a été rédigé six mois après sa mise en oeuvre. Les résultats sont les suivants :

-  98,000 paiements par jour ( valeur moyenne mais très constante ).

 

- diminution du trafic de 16%, représentant  50,000 véhicules, au sein de la zone sous péage pendant les horaires soumis à tarification.

 

- seulement 4,000 personnes ont renoncé à entrer en voiture dans la zone sous péage.

 

- les personnes ayant abandonné la voiture se sont majoritairement reportées sur les transports en commun.

 

- 106,200 infractions sont constatées par mois.
 
- les temps de trajet à destination de la zone ont diminué de 14% contre 13% depuis la zone et ces temps sont plus fiables.

 

- la recette nette de péage estimée est de £80 a £100 millions par an dont un tiers provenant des amendes. De plus, les dépenses de fonctionnement correspondent approximativement aux deux tiers de la dépense totale.

Le maire de Londres affirme le succès de cette tarification,  bien que 30% des  londoniens y soient opposés. L’excèdent généré par le système est consacré à l’amélioration des transports collectifs. La situation de congestion actuelle à Londres a retrouvé son meilleur niveau depuis 1980.

 

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L'exemple californien : le "Fast Track" de San Diego 

 

En septembre 1997, un système de péage électronique, appelé FastTrak, est instauré sur l’autoroute I-15 de San Diego. Deux voies consacrées aux usagers FastTrak ayant un transpondeur collé sur le pare-brise dans un tronçon de 13 kilomètres de longueur sont tarifées en fonction de l’horaire et du volume du trafic réel en utilisant l’Identification Automatique des véhicules Automatic  Vehicle Identification, AVI. Le tarif varie généralement de $0.5 à $4 par trajet pendant les heures de pointe mais peut atteindre $8 en cas de congestion extrême. Au contraire, une réduction de tarif s’applique pendant les heures de pointe pour favoriser le co-voiturage : seuls les mono-automobilistes de véhicules particuliers sont alors sujets à la tarification. Les utilisateurs de FastTrak peuvent gagner au moins vingt minutes sur le temps parcouru dans la section tarifée. 
 

 Ces exemples de tarification donnent donc à réfléchir... En attendant les péages urbains en France, mettez-vous aux transports en commun et au vélo.

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